1815 à 1965

1815 –1965 : Un port en constante évolution 

Après la période troublée de la Révolution et surtout de l'Empire, la paix revenue permet aux activités commerciales, si prometteuses à la fin du siècle précédent, de se développer, et cela, d'autant mieux que le port a abandonné son aspect militaire avec le transfert de l'arsenal et de ses équipements annexes.

Le plan Lamandé est achevé avec la mise en service successive des bassins du Commerce et de la Barre (1820), ainsi que de l'extension de l'avant-port vers le Sud–Est (quai de Broström), avec la réalisation d'un nouveau bassin de chasse (retenue de Floride).

De 1825 à 1865, la capacité moyenne des navires (en tonneaux de jauge) est plus que doublée, avec l'apparition des navires à vapeur (une première unité, le vapeur "Elise" est venu au Havre dès 1816). De nouveaux aménagements sont nécessaires (décidés vers l'Est plutôt qu'à l'Ouest) : 

  •     de 1840 à 1843 : bassin Vauban,
  •     de 1845 à 1859 : bassin de Leure,
  •     1845 : élargissement de l'entrée du port de 32 à 45 mètres,
  •     1847 : bassin de la Floride (en emprise sur la partie Est de la retenue de chasse),
  •     1862 : écluse des Transatlantiques et quai de New–York.

De 1865 à 1885, la capacité des navires double à nouveau et justifie une nouvelle extension constituée par le bassin Bellot (1887) dont l'ensemble qu'il forme avec le bassin de Leure, représente pour les Havrais les "grands bassins". En même temps est mis en service le canal de Tancarville qui, en complément du chemin de fer arrivé au Havre en 1847, assure une relation bien adaptée avec l'hinterland. La démolition de la tour François 1er en 1861 est liée à l'élargissement de l'entrée du port à 100 m en 1874.

Le port se dote d'équipements modernes : grande forme de radoub n°4 (1864), premiers hangars (1879), nombreuses grues terrestres et flottantes à partir de 1887. Les industries se développent le long du canal Vauban puis du canal de Tancarville. En 1871 est ouvert le bassin de la Citadelle (après démolition de celle–ci), qui est relié à l'avant–port par une écluse à sas de dimensions modestes. 

Les "grands bassins" ne sont alors accessibles que par une écluse simple, donc seulement à la période de l'étale de pleine mer. Cette situation est pénalisante notamment pour les paquebots que la Compagnie Générale Transatlantique accueille, depuis 1864, au quai de New–York dans le bassin de Leure. Les grands paquebots atteignent une longueur de 200 m en cette fin de siècle. 

La concurrence (marchandises et passagers) anglaise et allemande est vive et le port du Havre prépare un vaste programme de nouvelles extensions, définies et décidées après de longues discussions, principalement par deux lois : 

  •     loi du 19 mars 1895 : vaste avant–port entre deux longues digues (Nord et Sud), quai de marée (futur Roger Meunier) et écluse à sas (futur Quinette de Rochemont). Ces ouvrages sont achevés peu avant 1914.
  •     loi du 11 février 1909 : grand bassin de marée avec quai de 1 000 m (futur Joannès Couvert) et forme de radoub pour paquebots (forme n°7). Ce programme ne s'achève qu'en 1927 (forme) et 1929 (quai).

Entre les deux guerres mondiales, le trafic de marchandises diverses poursuit sa progression, les grands paquebots de ligne français ("Normandie") et étrangers sont toujours nombreux. Apparaît en outre une forte progression du trafic pétrolier.

C'est à cette période que le port accède, le 1er janvier 1925, après plusieurs décennies de combat des Havrais, au statut de port autonome. Il est alors pourvu d'un budget propre mais, face à l'insuffisance des dotations de l'Etat qui doivent en partie l'alimenter, le Port Autonome confie à un concessionnaire - la Compagnie Industrielle Maritime (CIM) - la réalisation et l'exploitation de nouveaux ouvrages dans le bassin de marée : 

  •     les postes pétroliers mis en service à partir de 1926 le long de la digue Sud ; cela permettra l'implantation d'une importante raffinerie de pétrole en 1933 à Gonfreville l'Orcher ;
  •     les postes pour paquebots et cargos en partie ouest du quai de 1 000 m (quai de Floride et Môle Oblique) entre 1929 et 1935.

Ces derniers ouvrages seront les principales modifications du paysage portuaire entre les deux guerres : le Port Autonome a dû en effet renoncer à la création de nouveaux bassins vers l'Est ; seul l'élargissement du canal de Tancarville – le bassin Despujols – sera réalisé en 1932–33.

Survient alors la deuxième guerre mondiale dont la conclusion, pour le port, sera la destruction quasi–totale. La reconstruction est décidée sur la base du plan-masse de 1939, avec deux modifications : la rive Sud du bassin Bellot est devenue un quai d'un seul alignement, de même que la partie à l'ouest du quai Joannès Couvert (futur quai Pierre Callet). Six caissons en béton armé de type "Phénix" (identiques à ceux du port artificiel d'Arromanches) sont utilisés pour reconstruire les ouvrages. Vers 1965, la reconstruction est achevée avec le quai de Pondichéry (futur Jean Reinhart).